أين توجد أطول شبكة للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا؟
اخبار اسبانيا بالعربي/ عندما يفكر الناس في السفر عبر القطارات الأوروبية عالية السرعة، يتبادر إلى أذهانهم أولًا قطارات فرنسا الشهيرة مثل غراند فيتيس (TGV) أو قطارات ICE البيضاء الأنيقة في ألمانيا.
لكن أطول شبكة للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا ليست في فرنسا أو حتى ألمانيا.
تحتفظ إسبانيا بهذا اللقب، حيث استثمرت مليارات اليورو في سكك حديدية جديدة تنطلق من مدريد على مدار الثلاثين عامًا الماضية.
يبلغ طولها 3567 كيلومترًا، وهي ثاني أطول شبكة لسكك حديدية عالية السرعة في العالم، بعد الصين.
وبالمقارنة مع التقدم السريع الذي حققته الصين، كان بناء السكك الحديدية الجديدة عالية السرعة في إسبانيا بطيئًا نسبيًا، ورهينة للسياسات الوطنية والإقليمية المتقلبة، والأهداف الطموحة بشكل كبير واتخاذ القرارات غير المتسقة، خاصة بعد الأزمة المالية العالمية لعام 2008.
ومع ذلك، يستمر افتتاح أقسام جديدة من السكك الحديدية بفضل الدعم الكبير من الاتحاد الأوروبي، حيث تعمل إسبانيا على تحقيق حلم توفير روابط سريعة بين مدريد وعواصمها الإقليمية.
ومنذ افتتاح الطريق الأول، بين محطتي أتوتشا في مدريد وإشبيلية، في عام 1992، وصلت مسارات هذه الشبكة الطموحة إلى مالقة وغرناطة في الجنوب، وفالنسيا، وأليكانتي، وبرشلونة على الساحل الشرقي، وسانتياغو دي كومبوستيلا.
وتعمل القطارات عالية السرعة أيضًا عبر مدينتي سيجوفيا وبلد الوليد إلى ليون، التي تقع في المنطقة الغربية من البلاد، وستمتد في النهاية إلى أستورياس ومدن إقليم الباسك، منها فيتوريا وبلباو وسان سبستيان.
وبدأ بناء شبكة على شكل حرف “Y” في عام 2006 ، بحيث تربط التجمعات السكانية الرئيسية في منطقة الباسك المستقلة، لكن التقدم كان بطيئًا، والمشروع الذي تبلغ قيمته 6.8 مليار دولار، ليس من المقرر أن يصل إلى بلباو حتى عام 2025 على الأقل.
حتى الآن، كانت جميع القطارات المحلية عالية السرعة تديرها شركة “رينفي” المملوكة للدولة تحت علامتها التجارية Alta Velocidad España.
ونجحت هذه الشركة في جذب بعض الأعمال بعيدًا عن شركات الطيران، رغم أن الخطوط الجوية قصيرة المدى من مدريد إلى برشلونة تظل أكثر الطرق الجوية ازدحامًا في أوروبا.
ويوضح خبير السكك الحديدية مارك سميث: “تدير رينفي بعضًا من أرقى القطارات عالية السرعة في أوروبا”.
وأضاف: “تستغرق الرحلة من مدريد إلى برشلونة ساعتين ونصف فقط بواسطة AVE.. وأتوقع أن تصبح السكك الحديدية بنفس سرعة الطيران”.
وتدير “رينفي” حاليًا 20 قطارًا بين مدريد وبرشلونة، وهي رحلة تستغرق ساعتين و30 دقيقة فقط في قطارات بدون توقف.
وتقدم شركة السكك الحديدية الوطنية حوالي 16 ألف مقعد يومي، مع تقديم مجموعة من خدمات AVE وAVLO، وتخطط لإضافة المزيد من الخدمات مع تعافي الطلب بعد الوباء.
ولكن، تم هزيمة AVLO في السوق من قبل Ouigo Espana، وهو مشغل جديد آخر منخفض التكلفة، والذي قدم أولى خدماته التجارية في 10 مايو/ أيار.
ومن المحتمل أن يكون المسافرون إلى فرنسا على دراية بعلامة Ouigo التجارية التي توفر خدمات TGV منخفضة التكلفة بين المدن الكبرى.
وباستخدام نفس الصيغة الناجحة، سيتم تشغيل شبكة Ouigo Espana مبدئيًا من مدريد إلى فالنسيا وأليكانتي.
وفي منافسة مع AVLO وAVE، سيتم إضافة طرق إلى برشلونة وإشبيلية ومالقة في عام 2022 كجزء من استثمار بقيمة 700 مليون دولار.
وتبدأ الأسعار الفردية من 9 يورو فقط.
وهناك رسوم منفصلة لأشياء مثل الأمتعة الإضافية والمقاعد المريحة والمرطبات.
وقال بيدرو ساورا غارسيا، وزير النقل الإسباني، عند إطلاق خدمات Ouigo Espana في مايو: “تحرير النقل بالسكك الحديدية سيزيد المنافسة ويجذب المزيد من الركاب لاستخدام وسيلة النقل هذه”.
وأضاف: “هذا أمر مهم جدًا لإزالة الكربون من قطاع النقل واقتصادنا ولمكافحة تغير المناخ”.
تعكس تعليقاته تجارب مشغلي السكك الحديدية عالية السرعة في إيطاليا، حيث أدت المنافسة الشرسة بين Trenitalia وItalo إلى مضاعفة الأسهم في سوق السكك الحديدية منذ عام 2008، وساعدت على خفض أسعار التذاكر بنسبة 20 إلى 25٪.
بينما قامت شركتي “رينفي” و”SNCF” بتعديل القطارات الحالية لعملياتها الجديدة، تستثمر Trenitalia حوالي 943 مليون دولار في 23 قطارًا جديدًا عالي السرعة “Frecciarossa 1000” مع 460 مقعدًا وبسرعة قصوى تبلغ 360 كيلومترًا في الساعة.
وتقوم القطارات الجديدة بتشغيل 32 رحلة في اليوم من مدريد إلى إشبيلية، مالقة، غرناطة، فالنسيا، ألباسيتي/ أليكانتي وبرشلونة، ما يوفر للركاب ما لا يقل عن 4 خيارات للسكك الحديدية بين العاصمة وكتالونيا.
ويضيف سميث: “يبدو أن خطة الحكومة الإسبانية لفتح الطريق أمام المنافسة تؤتي ثمارها”.
ومنذ إطلاق خدمات AVE في التسعينيات، كانت كثافة حركة المرور بشكل عام أقل بكثير مما كانت عليه في خطوط مماثلة في فرنسا وألمانيا وإيطاليا، ما أدى إلى ادعاءات بأن مليارات اليورو قد أهدرت في مشاريع “سياسية” ذات قيمة حقيقية قليلة.
ويقول كيث بارو ، محرر مجلة السكك الحديدية الشهرية Today’s Railways Europe: “استثمرت إسبانيا بشكل كبير في بناء شبكة عالية السرعة من الطراز العالمي، لكنها لم تستفد من النظام حتى وقت قريب جدًا”.
وأضاف: “تتوقع الحكومة زيادة سعة القطارات بنسبة تصل إلى 70٪ مقارنة بصيف 2019، ما يقدم مؤشرًا جيدًا على القدرة الكامنة في النظام”.
ونادرًا ما كان التقدم سلسًا.
ففي القرن التاسع عشر، أثبتت التضاريس الجبلية في البلاد أيضًا أنها تمثل تحديًا لبناة السكك الحديدية الأوائل.
وتم إجبار العديد من الخطوط على السير في طرق ملتوية لتجنب السلاسل الجبلية العالية واشتهرت بسرعاتها المنخفضة وأوقات الرحلات الطويلة.
تمامًا مثل اليابان بعد الحرب العالمية الثانية، لم يكن تحديث الخطوط الحالية بسرعات عالية خيارً ، لذلك كانت هناك حاجة إلى حل أكثر جذرية.
وجاء ذلك في عام 1992، عندما استضافت إشبيلية المعرض العالمي لأول مرة.
يعرف هذا الحدث حاليًا باسم Expo ’92، حيث قدم دافعًا لبناء خط سكة حديدية جديدة تمامًا بطول 472 كيلومترًا بين مدريد والأندلس.
وباستخدام تقنية TGV الفرنسية التي أثبتت كفاءتها، قلصت السكك الحديدية أوقات الرحلات إلى ساعتين و20 دقيقة بسرعات تصل إلى 300 كيلومتر في الساعة.
ومع ذلك، كان أكبر تطور هو استكمال خط السكة الحديدية عالية السرعة بطول 621 كيلومترًا من مدريد إلى برشلونة في عام 2008.
ولم يقتصر الأمر على توفير اتصالات أسرع بكثير بين أكبر منطقتين في البلاد فحسب، بل منحت “رينفي” أخيرًا الفرصة للتنافس مع شركات الطيران على أحد أكثر طرق المسافات القصيرة ازدحامًا في أوروبا.
وتطوير خطوط قياسية جديدة عالية السرعة في إسبانيا أعطى البلاد فرصة أخرى لربط شبكتها بفرنسا.
وفي عام 2012، تم تمديد خط مدريد إلى برشلونة شمالًا عبر جيرونا وتحت جبال البرانس إلى بربنيون في جنوب فرنسا.
واليوم، تربط قطارات AVE الإسبانية وTGVs الفرنسية برشلونة بتولوز ومارسيليا وليون وباريس.
ورغم أن إسبانيا ستكمل خطها عالي السرعة إلى الحدود العابرة للحدود في بطليوس بحلول عام 2030، إلا أن البرتغال قد ألغت قسمها منذ سنوات، ما أدى إلى عرقلة خطط تحسين الروابط عبر الحدود بين العواصم الأيبيرية.
وبالعودة إلى عام 2008، عانى تقدم شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في إسبانيا من مزيد من الانتكاسات عندما ضربت الأزمة المالية العالمية البلاد بشدة.
ورغم اكتمال بعض المشاريع الجارية في نهاية المطاف، تم إيقاف بعضها الآخر مؤقتًا أو التخلي عنها تمامًا حيث سعت سلسلة من الحكومات إلى تحقيق الاستقرار في الاقتصاد.
وانعكست هذه الاضطرابات السياسية على العديد من التغييرات والتأخيرات في خطط البرنامج. وفي السنوات القليلة الماضية، اكتسبت التنمية زخمًا مرة أخرى، مع تعافي الاقتصاد الإسباني.
ولا يوجد مشروع يرمز إلى الصعوبات التي ينطوي عليها إنشاء شبكة وطنية عالية السرعة في إسبانيا أكثر من Variante de Pajares، وهو يقع على طريق بين مدريد وأستورياس.
وبدأ العمل في الطريق الالتفافي البالغ طوله 50 كيلومترًا، بما في ذلك نفق أساسي بطول 25 كيلومترًا تحت جبال كورديليرا كانتابريكا، في عام 2004، وكان من المفترض أن يستغرق خمس سنوات.
لكن المشكلات التي لا نهاية لها والمسوحات الجيولوجية غير الكافية قد تسببت في زيادة التكاليف إلى أربعة أضعاف من 1.3 مليار دولار إلى حوالي 4.7 مليار دولار.
وبحلول الوقت الذي تبدأ فيه الخدمات التجارية في استخدام النفق، ربما في عام 2022، سيستغرق إنجاز المشروع حوالي 20 عامًا.
ومع بداية ظهور الخطوط الجديدة المخطط لها منذ فترة طويلة، قد تتمكن إسبانيا أخيرًا من تحقيق هدفها المتمثل في جلب مراكزها الإقليمية المنتشرة على نطاق واسع في غضون ثلاث ساعات من مدريد.
المصدر: سي أن أن عربي/ موقع إسبانيا بالعربي.
