يشهد قطاع صناعة السيارات الأوروبي تحولاً جذرياً، مع تسريح أعداد هائلة من العمال، إلا أن إسبانيا صامدة. ففي خضم التوترات الناجمة عن منافسة الصين الشرسة، وتراجع المبيعات في جميع أنحاء القارة، والتحديات التي تواجه التحول إلى السيارات الكهربائية، والصراع للسيطرة على سلسلة القيمة لهذه التكنولوجيا، رسّخت إسبانيا مكانتها كإحدى الدول القليلة في الاتحاد الأوروبي القادرة على جذب استثمارات جديدة في قطاع يرمز إلى التصنيع في القارة.
مركز التصنيع الرئيسي
ستأتي الاستثمارات الكبرى القادمة، تحديداً، من الدولة التي تفوقت على أوروبا في قطاع السيارات: الصين. فقد اختارت هذه الشركة الآسيوية العملاقة إسبانيا لتكون مركزها التصنيعي الأوروبي الرئيسي، والذي ستنطلق منه لتصدير منتجاتها إلى بقية أنحاء القارة دون دفع رسوم جمركية، وأصدرت تعليماتها لعلاماتها التجارية بالتفاوض لدخول السوق الإسبانية، على غرار شركة شيري في عام 2024.
وتُعدّ شركة سايك موتور العملاقة من أقرب الشركات إلى إبرام اتفاقية إنتاج. وتقوم الشركة المالكة لعلامة إم جي التجارية بتسويق السيارة الصينية الأكثر مبيعاً في إسبانيا – سيارة إم جي زد إس التي تعمل بالبنزين – وتخطط لبناء مصنع جديد في غاليسيا. تُجري شركة سايك، المُصنِّعة الأكثر تضررًا من الرسوم الجمركية الأوروبية على السيارات الكهربائية المُصنَّعة في الصين، مفاوضات مع حكومة منطقة غاليسيا (حزب الشعب)، والتي ستُصبح، في حال تأكيدها، المركز الصناعي لصناعة السيارات الإسبانية. ويعود ذلك إلى أن غاليسيا تضم بالفعل أكبر مصنع في البلاد، وهو مملوك لمجموعة ستيلانتيس (التي تُصنِّع سيارات سيتروين وبيجو وفيات، وغيرها)، والتي قامت بتجميع ما يقرب من 560 ألف سيارة العام الماضي.
شركات أخرى
وعلى عكس مجموعات السيارات الصينية الأخرى، تتمتع سايك بمجموعة منتجات أكثر تنوعًا، ولا تُركِّز بشكل كبير على السيارات الكهربائية. وقال رئيس حكومة غاليسيا، ألفونسو رويدا، بعد زيارته الرسمية للصين في أبريل، حيث التقى بالإدارة العليا لشركة سايك: “الاستثمار في منطقتنا فكرة ممتازة”. وتُرجِّح مصادر مُطَّلعة على المحادثات أن شركة إم جي ستُؤسِّس وجودًا لها في غاليسيا في نهاية المطاف. رغم عدم تأكيد الموقع الدقيق بعد، عرضت حكومة غاليسيا الإقليمية (Xunta) على شركة MG مجمع بليسان الصناعي الضخم، جنوب بونتيفيدرا، إلا أن وسائل إعلام أخرى تشير إلى أن فيرول قد تكون الموقع المُختار. وقد أقرت Xunta بهذه المحادثات، لكنها أكدت استمرار المفاوضات.
ومن بين شركات تصنيع السيارات الأخرى التي تصدرت عناوين الأخبار في الأسابيع الأخيرة بسبب اهتمامها المُعلن بالتصنيع في إسبانيا، شركة شانجان، التي أطلقت مؤخرًا سيارتين رياضيتين متعددتي الاستخدامات كهربائيتين في البلاد. ووفقًا لوكالة بلومبيرغ، سيقع المصنع في أراغون.
ويُفسر ماثيو برنارد، رئيس قسم السيارات في شبه الجزيرة الأيبيرية بشركة رولاند بيرغر الاستشارية، اهتمام الصين بإسبانيا بـ “سهولة الوصول إلى السوق الأوروبية، وقاعدة صناعية تنافسية، وتكاليف أقل من شمال أوروبا، وموقع جغرافي استراتيجي”، ما يُتيح لإسبانيا الوصول ليس فقط إلى الأسواق الأوروبية، بل أيضًا إلى أمريكا اللاتينية وأفريقيا.
الاستفادة من المصانع القائمة
بالإضافة إلى العلامات التجارية المذكورة سابقًا، تُبدي شركات تصنيع سيارات أخرى من الصين اهتمامًا بإنتاج مركبات في مصانع مجموعات أخرى تعمل بالفعل في إسبانيا. وينطبق هذا على علامة هونغتشي الفاخرة، التي تتفاوض مع ستيلانتيس للتصنيع في مصنع المجموعة في سرقسطة، وفقًا لرويترز. وقد حصلت هذه المصانع بالفعل على استثمارات صينية من شركة CATL، أكبر منتج للبطاريات في العالم، والتي تُنشئ مصنعًا ضخمًا بجوار مصنع السيارات المذكور، بتكلفة تُقدر بـ 4.1 مليار يورو.
والأكيد أن شركة ليبموتور، العلامة التجارية الصينية التي استحوذت ستيلانتيس على حصة فيها عام 2023 – إلى جانب حقوق تسويقها في أوروبا – ستُصنّع في مصنع سرقسطة. وقد أكدت الشركة يوم الجمعة أنها ستبدأ إنتاج طراز B10 هناك هذا العام، وستُساهم بتقنيتها في طراز أوبل الكهربائي من الفئة C. وتشير مصادر مطلعة على خطط العلامة التجارية إلى أنها ستُنتج أيضًا طرازي B05 وB03X في إسبانيا.
وبالتالي، ستُمثّل الشركة الصينية شريان حياة لمصنع ستيلانتيس في فيلافيردي (مدريد)، الذي يُنتج حاليًا سيارتي سيتروين C4 وC4X، ولكنه لم يكن يُخطط لإنتاج طرازات جديدة. وأفادت شركة ليبموتور يوم الجمعة بأن هذا المصنع “قد” يُصبح ملكًا للمشروع المشترك الذي تُديره مع ستيلانتيس، وأنها ستبدأ بإنتاج طراز كهربائي فيه ابتداءً من النصف الأول من عام 2028.
استخدام مصنع فورد
من جانبها، تتفاوض جيلي أيضًا مع فورد لاستخدام جزء من مصنع ألموسافيس، الذي يعمل حاليًا على دعم التشغيل بموجب آلية RED التي أقرتها الحكومة الإسبانية في ديسمبر 2024. تسمح هذه الآلية للشركة بتطبيق برنامج تسريح مؤقت دوري (ERTE) لجميع موظفيها. تُصنّع فورد هناك طرازًا واحدًا فقط، وهو كوجا، وستعلن في الأسابيع المقبلة عن الطراز متعدد الطاقة المرتقب بشدة والذي يهدف إلى إعادة تنشيط المصنع. ستوفر جيلي عملًا إضافيًا في منطقة تجميع هياكل السيارات رقم 3 بالمصنع، وهي قسم غير مستخدم حاليًا، حيث ستنتج أحد طرازاتها الخاصة وآخر لفورد، وفقًا لصحيفة لا تريبيونا دي أوتوموسيون. عند التواصل مع الشركة الأمريكية من قبل هذه الصحيفة، اكتفت بالقول إنها تجري محادثات مع عدة شركات ولم تؤكد التوصل إلى اتفاق مع جيلي.
التناقض مع بقية أوروبا
التناقض بين إسبانيا والأخبار الواردة من بقية القارة لافت للنظر. على سبيل المثال، ستشهد ألمانيا، مهد صناعة السيارات في أوروبا، تسريح 50 ألف موظف بحلول عام 2030 في شركة فولكس فاجن، التي تستثمر في الوقت نفسه 10 مليارات يورو في إسبانيا لبناء مصنع بطاريات في ساغونتو (فالنسيا) وتحويل مصانعها الإسبانية لإنتاج السيارات الكهربائية.
إضافةً إلى استثمار شركة CATL المذكور آنفًا في سرقسطة، هناك استثمارات أخرى مُخطط لها (لم تُنفذ بعد) من قِبل شركات تصنيع بطاريات صينية مثل Envision في إكستريمادورا، وGotion وInobat في بلد الوليد. في غضون ذلك، علّقت شركة ACC، المدعومة من Stellantis وMercedes-Benz وTotalEnergies، نهائيًا خططها لبناء مصانع بطاريات في إيطاليا وألمانيا في فبراير.
شيري.. الوحيدة التي تنتج في إسبانيا
شركة شيري هي شركة تصنيع السيارات الصينية الوحيدة التي تُنتج حاليًا في إسبانيا، وقد اختارت موقع مصنع نيسان السابق في المنطقة الصناعية زونا فرانكا ببرشلونة، بالتعاون مع شريكها المحلي إي في موتورز، لتجميع سيارات العلامة التجارية الإسبانية إيبرو وعلامات شيري التجارية الخاصة مثل أومودا وجايكو. تُجمّع إيبرو سياراتها باستخدام قطع غيار مستوردة من الصين، وهو نموذج تصنيعي انتقدته شخصيات بارزة في القطاع، مثل جوزيب ماريا ريكاسينس، رئيس الرابطة الوطنية لمصنعي السيارات (ANFAC) والرئيس التنفيذي لشركة رينو إسبانيا.
وصرح ريكاسينس في نوفمبر، في بيان لم يذكر فيه شيري صراحةً، ولكنه ألمح فيه بشكل مباشر إلى نموذجها التصنيعي: “لا يُمكنكم هنا [في أوروبا] أن تأتوا وتُصنّعوا مجرد أربع صفائح معدنية بعجلات ومقاعد ذات قيمة مضافة ضئيلة. ما يجب فعله هو إلزام [العلامات التجارية] بتقديم منتجات ذات قيمة مضافة. لم نتبع هذا النهج عندما ذهبنا إلى الصين، ولا ينبغي لهم اتباعه عند قدومهم إلى أوروبا”.
… يقول برنارد، من شركة رولاند بيرغر الاستشارية: “على المدى القريب، يتمثل النموذج السائد في تجميع المركبات من مجموعات مستوردة من الصين. إنها طريقة لتقليل المخاطر وتسريع دخول السوق. ومع زيادة حجم الإنتاج، يبدأ المصنعون في دمج الموردين المحليين وإنتاج المزيد من المكونات في أوروبا”. ويرى برنارد أنه “من غير المرجح” أن تنقل الصين بالكامل التقنيات الرئيسية مثل البطاريات أو البرامج، ولكن قد يكون هناك بعض التطوير والتكييف المحلي مع السوق الأوروبية.
إسبانيا بالعربي.
